Interview des Anzeigenblattes Loxstedt aktuell mit dem Beverstedter BI Mitglied Horst Roese
Die Befürworter der A 22 sprechen von einem der wichtigsten Verkehrsprojekte Norddeutschlands. Sie sind gegen den Bau der Küstenautobahn, sprechen von Küstenautowahn. Warum?
Hierzu möchte ich eine Studie aus Österreich in ihren Kernaussagen zitieren:
Die vorliegende Studie, ....kommt zu folgenden Schlüssen:
...... Die These, dass der Bau von Straßen der regionalen Wirtschaftsentwicklung und damit der Beschäftigung zugute kommt, wird in der Regionalwissenschaft seit über einem Vierteljahrhundert angezweifelt. Es gibt keinerlei gesicherte Erkenntnisse in dieser Richtung. Die These muss von daher als widerlegt gelten.
..... Die jüngsten Entwicklungen in Österreich, der BRD und der EU zeigen eine Entkopplung zwischen Verkehrswachstum und Beschäftigungswachstum bzw. Realeinkommenswachstum.
.... Für die Prognose der zukünftigen Entwicklung finden sich eine Reihe von Argumenten, die darauf hinweisen, dass die Globalisierung der Ökonomie zu einer grundlegenden Gefährdung unserer Gesellschaften führen kann. Sollte dies zutreffen, so wäre eine durch den Ausbau großräumiger Infrastrukturen hervorgerufene Senkung der Transportwiderstände kontraproduktiv: Sie würde den Druck auf die Regionen und damit die Beschäftigungsprobleme erhöhen.
.... Für den Fall, dass der Infrastrukturausbau mit den unmittelbaren Beschäftigungswirkungen begründet wird, so ist darauf hinzuweisen, dass in anderen Bereichen wesentlich höhere Beschäftigungseffekte zu erwarten sind, die zudem nicht mit Umweltzerstörung erkauft werden.
.... Aus dem Bereich nachhaltigen Wirtschaftens gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten , die das Verkehrsproblem durch eine Regionalorientierung nicht nur grundsätzlich lösen können, sondern darüber hinaus Arbeitsplätze schaffen und sichern können. Sie ermöglichen eine Entwicklung, in der die Bevölkerung nicht zum Opfer übermächtiger Verkehrsströme oder internationaler Wirtschaftsbeziehungen wird, sondern als Gestalter den Kurswechsel in Richtung nachhaltigen Wirtschaftens vorantreiben kann.
... Aus alledem ist die Schlussfolgerung zu ziehen, dass die Debatte um die externen Kosten des Verkehrs um die ökonomischen und gesellschaftlichen Kosten erweitert werden muss.
.... Die Kommunen, Regionen und Länder stehen damit vor einer zentralen Frage: will man mit den knapper werdenden Geldern weiterhin Straßen bauen oder will man die Wirtschaft fördern?
Zu gleichen Ergebnissen kommen sowohl eine Vielzahl weiterer europaweiter Studien als auch jüngste Studien aus Deutschland von Prof. Dr. Gather aus Erfurt und eine Studie aus diesem Jahr des Wissenschaftszentrums Berlin mit den beiden Verkehrswissenschaftlern Prof. Dr. Knie und Dr. Canzler. Ich möchte auf diese Studien verweisen, um aufzuzeigen, dass unsere Gegnerschaft sich auch auf diesen wissenschaftlichen Hintergrund stützt.
Derzeit werden die verschiedenen Trassenführungen diskutiert, eine Variante soll südlich von Loxstedt nur unweit von den Ortschaften Bexhövede und Stinstedt Richtung Bremervörde führen. Welche Rückmeldungen erhalten Sie aus der Bevölkerung auf ihren Informationsveranstaltungen?
Unsere Veranstaltungen sind gut besucht. Mit 150 bis 200 Zuhörern müssen wir derzeit immer rechnen. Besonders fällt die Betroffenheit auf, die da ist, weil Menschen sich zum ersten Mal real mit diesem Autobahnprojekt auseinander setzten. Unsere vorgetragenen Argumente bewirken ein Nachdenken über dieses Projekt, denn bisher verfolgten viele nur die Pro Argumente aus lokaler Presse und ihrer Landes-, Kreis- und Lokalpolitiker. Und was die sagen, muss ja wohl so stimmen...
Unsere Argumente erfahren viel Zustimmung und in unserem Bereich formieren sich die Menschen, die Widerstand leisten wollen. Stellungnahmen und Ratsbeschlüsse aus einer zunehmenden Zahl von Ortsräten an den Trassenverläufen signalisieren auch, dass die Menschen dieser Region diese Autobahn nicht haben wollen. Ob Oerel, Basdahl, Hipstedt, Kirchwistedt, Frelsdorf, Loxstedt, aber auch Ringstedt und Bederkesa, zwischen Westerstede im Westen bis Himmelpforten an der Elbe formiert sich der Widerstand. Wir als BI´s wollen dieses Widerstand vernetzen und und dieses Wahnsinnsprojekt verhindern.
Als Vertreter der Bürger-Initiative A22-Nie sprechen Sie sich vehement gegen die Küstenbahn aus. Welches sind Kernargumente, die gegen die Küstenautobahn sprechen?
1. Das festgestellte Kosten-Nutzenverhältnis ist für die A22/ A20 extrem ungünstig. Diese Planung ist mit Abstand die teuerste und hat dabei die geringste Verkehrswirksamkeit. Wegen dieser enormen Ineffizienz und in Anbetracht des mit bis zu 60 Mrd. € hoffnungslos unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplans ist die weitere planerische Untersuchung nicht zu rechtfertigen.
2. Der von einigen Lokalpolitikern propagierte wirtschaftliche Nutzen für die Region durch die A22/ A20 ist sachlich nicht fundiert. Es gibt keine Studien, die eine wirtschaftliche Entwicklung durch Autobahnen in ländlichen Regionen nachweisen. Vielmehr ist genau das Gegenteil der Fall. Ortsansässige Betriebe werden durch steigenden Konkurrenzdruck geschwächt, Arbeitsplätze können verloren gehen und Neuansiedlungen von Industrie und Gewerbebetrieben sind durch die A22 nicht zu erwarten
3. Die A22 zerschneidet einzigartige Landschaften von hohem ökologischen Wert. Sie ist ausschließlich Neubaustrecke, die auf bisher naturnahen Gebieten erhebliche Flächen versiegeln wird. Diese gelten als "schützenswerte unzerschnittene Räume" (Bewertungskriterium im Bundesverkehrswegeplan) und werden unwiderruflich zerstört
4. Etwa 50 Tier- und Pflanzenarten, die durch die "Rote Liste" als hoch schützenswert eingestuft sind, leben in der Region der A22/ A20. Durch den Autobahnbau ist ihr Lebensraum bzw. Rückzugsgebiet stark gefährdet.
5. Die "wirksame Entlastung der Hamburger Elbquerungen" als ein wesentliches Planungsziel für den Bau der A22/ A20 wird nicht erreicht. Der Entlastungseffekt ist so minimal, dass die immensen Baukosten nicht gerechtfertigt sind und die Trassierung für jeden Privatinvestor durch das äußerst geringe Verkehrsaufkommen absolut uninteressant ist.
6. Durch den zu erwartenden Autobahnzugangsverkehr und durch MAUT-Flüchtlinge kommt es zu unzumutbaren Mehrbelastungen durch erhöhtes Verkehrsaufkommen für die Anwohner und Nutzer der Bundes -und Kreisstraßen entlang der Trassen .
7. Eine durch Landwirtschaft geprägte Kulturlandschaft wird zerstört: Wertvolle landwirtschaftliche Flächen gehen verloren, landwirtschaftliche Betriebe werden vernichtet und eine zukunftsorientierte Entwicklung ist den wenigen verbleibenden Betrieben nicht mehr möglich.
8. Die A22 verliefe in einem verkehrlich wenig belasteten Gebiet. Durch den Transitverkehr der A22/ A20 und den im erheblichen Umfang entstehenden induzierten Verkehr, verliert die Region ihre wesentlichen Qualitäten: Die Möglichkeit des ruhigen, naturnahen Lebens mit relativ guter Anbindung an die Großstädte Bremen oder Hamburg. Der gerade aufkeimende "sanfte Tourismus", der die Unzerstörtheit der Landschaft zur Voraussetzung hat, würde im Keim erstickt
9. Durch die dramatische Zunahme der Lärmemission in einem bisher gering belasteten Gebiet wird eine massive Gesundheitsgefährdung erwartet. Die Einzigartigkeit der Region als Lebens- und Wohngebiet wird zerstört. Ein wirksamer Lärmschutz ist rechtlich und faktisch unmöglich.
10. Die Fahrtzeiten in das Zentrum Hamburg werden sich nicht nennenswert verkürzen. Durch das Nadelöhr Elbtunnel und die langwierige Einfahrt über die A23 (ab Elmshorn) wird sich die Fahrtzeit um maximal 10 Minuten verringern. Bei einer teilweisen Privatfinanzierung mit MAUT -Stationen, würden enorme Gebühren entstehen und die Fahrtzeit würde sich sogar verlängern.
Was kommt auf die im Raum Loxstedt/Beverstedt lebenden Menschen zu?
Einmal wird dieses Projekt unwiederbringlich unsere Landschaft zerstören. Wir leben in einer noch relativ großräumig unzerschnittenen Region. Was das für Natur, Mensch und Tier bedeutet ist nur unzureichend abzuschätzen. Autobahn zerstört Lebensräume, Wildwechsel, FFH-Gebiete, Grundwasserbewegungen, Wanderwege, Fahrradwege, Landschaftsbild, Landmaschinenstraßen, Geländenutzung, Nachbarschaften. Landwirtschaft ist in ihrer Existenz bedroht.
Autobahn zerstört Umwelt, das Kleinklima wird gestört, Lärm und Abgase und Schadstoffe belasten das weitere Umfeld. Unfälle mit Gefahrengut können unter Umständen unvorhersehbare Folgen haben. Konkret auf Loxtedt/Beverstedt bezogen wird das alles sehr ortsnah zutreffen.
Die parallel zur Autobahntrasse führenden Kreis und Bundesstrassen werden vielleicht nicht mehr zu queren sein, weil die mautflüchtigen Verkehre hier fahren. Der Lärm, der bei bis etwa 70 db liegen kann bei Tag bei Nacht, schafft einen Lärmkorridor entlang der Trasse.
Im Sommer das Fenster zu öffnen und die Ruhe unserer Landschaft zu genießen, wird endgültig der Vergangenheit angehören. Es werden Verkehre angezogen, die wir bisher nicht in unserer Region hatten, denn es ist eine Transitstrecke sprich, es sind keine Versorger die die Region ansteuern, sondern Güter sollen schneller von A nach B befördert werden. Das Leben entlang der Trasse wird sich radikal verändern. Mit unserer Lebensqualität, die wir in unserer Region schätzen, wird es vorbei sein. Und für was das Alles. Die angeblichen Vorteile wiegen bei weitem nicht die Nachteile für unsere Region auf.
Das Cuxland ist stark vom Tourismus abhängig. Welche Folgen hätte der Bau der Küstenautobahn?
Dazu Prof.Dr. Gather: Wenn die Wirtschaft ohnehin Probleme hat, verstärken die sich durch die bessere Anbindung. Für Regionen mit starkem Tourismus ist eine Autobahn sogar oft tödlich.
Und weiter Professor Dr. Gather sinngemäß auf einer Veranstaltung in Bederkesa im letzten Herbst: Der Elbe-Weserraum ist europaweit eine Randlage. Und diese Randlage wird sich durch eine Transitstrecke (sprich die A22) nicht verändern. Im Gegenteil. Die Verkehre werden verstärkt an ihnen vorbeirauschen. Wer wird ins Cuxland abbiegen, wenn er rascher nach Skandinavien oder an die Ostsee kommt?
Sie bezweifeln auch die Finanzierbarkeit der A 22. Was halten Sie von der Idee, aufgrund leerer Kassen in Niedersachsen die benötigten Mittel zu je einem Drittel durch Land, Kreise und die Wirtschaftsunternehmen selbst aufzubringen?
Bundesautobahnen sind Aufgabe des Bundes und dieser muss diese finanzieren. Das ist zumindest bis heute der Fall. Ansonsten müssten gesetzliche Änderungen her. Und ob die Länder diese Finanzierungen übernehmen, ist zu bezweifeln. Im übrigen hat der Bund bisher die A22 nicht in den Bedarf des vorrangigen Baues eingestellt ,weil er dieses Projekt einer Transitstrecke auf Grund der ungünstigen Bewertungen für nicht notwendig hält.
Land und die Kreise wie Kommunen sind faktisch pleite. Auch der Bund hat keine entsprechenden Ressourcen. In den kommenden Jahrzehnten werden die Gelder aus dem Bundesverkehrswegeplan wohl ausschließlich für den Erhalt bestehender Infrastrukur auszugeben sein.
Dringend nötig sind aber auch Investionen in andere Bereiche wie Kindergärten, Schulen und Bereiche der weiteren öffentlichen Daseinsvorsorge und nicht in überflüssige Verkehrsprojekte.
So will den auch Minister Hirche aus Niedersachsen die A22 privat bzw. mit Mauteinnahmen finanzieren. Das würde bedeuteten, dass bei äußerst günstiger Kalkulation je Fahrt und Fahrzeug eine Maut von 25 € anfallen würde.
Und weiter dazu Prof.Dr. Gather, Verkehrswissenschaftler aus Erfurt: Es ist einfach kein Geld für neue Straßenprojekte mehr vorhanden. Selbst bei privaten Betreibermodellen zeigt sich: Es rechnet sich nicht, weil die Verkehrsnachfrage zu schwach ist, siehe die Warnow-Querung in Rostock. Auf den großen Korridoren, die vielleicht wirtschaftlich betrieben werden könnten, sind die Autobahnen zudem längst gebaut.
Und zur Maut und privaten Finanzierung stellt Prof. Dr. Gather im Zusammenhang mit der A20 (Ostseeautobahn) fest: Betriebswirtschaftlich rechnet sich die A20 nicht. Auf ihr fahren heute etwa 10.000 Fahrzeuge pro Tag - das rentiert sich kaum, für eine Refinanzierung wären aber etwa 50.000 nötig.
Bei Projekten wie diesem handelt es sich stets um politische Entscheidungen, eine regionalwirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse würde negativ ausfallen. Die Forschung ist sich einig darin, dass Autobahnen keine positiven Impulse für die Wirtschaft auslösen. Es handelt sich um riesige Investitionen vor Ort. Wer bösartig ist, könnte jedoch auch vorschlagen, für dasselbe Geld ein Loch zu graben und es wieder zu füllen. In Wirklichkeit wird mit den Millionen nur die Hilfslosigkeit der Wirtschaftspolitiker kaschiert. Man weiß einfach nicht, was man den Regionen sonst anbieten soll. Aus meiner Sicht handelt es dabei meist um reinen Aktionismus.
Die Befürworter fordern die A 22, um den Elbe-Weser-Raum, der sich bisher in verkehrlicher Randlage befindet, an die Märkte in Osteuropa oder Skandinavien anzubinden. Wenn man nur mal nach Hamburg schaut, das kurz vor dem Verkehrskollaps steht. Welche alternativen Lösungsansätze sehen Sie für eine positive Entwicklung unserer Region?
Einmal habe ich ausgeführt, dass sich durch eine Transitstrecke die Randlage unseres Gebietes nicht verbessern wird und eine Anbindung an die Märkte in Osteuropa und Skandinavien eher zum Nachteil für die Region gereicht. Welcher Handwerker und Mittelständler aus unserer Region will seine Geschäfte in Skandinavien oder Osteuropa machen?
Eher werden ... Regionen mit hohem wirtschaftlichen Wachstum weiter expandieren, weil der Raumwiderstand erheblich gesunken ist. Aus strukturschwachen Räumen werden entleerte Räume...während die Zentren A oder B weiter wachsen und sich flächenmäßig zu einem Siedlungsbrei ausdehnen. Aus einer gut gemeinten Infrastrukurpolitik wird eine verkehrte... Zit.: Prof.Knie und Dr.Canzler
Mit dieser Autobahn werden die verkehrlichen Probleme Hamburgs also wohl nicht unbedingt entschärft werden. Denn so Prof Dr.Gather: ... Hamburg ist eigentlich eher ein Eisenbahnhafen. Da sollte man, wenn überhaupt, über eine neue Schienenstrecke nachdenken.
Insgesamt muss unseres Erachtens über eine andere Regionalpolitik nachgedacht werden und damit komme ich zu ihrer letzten Frage.
Schauen wir in die Zukunft. Ist angesichts ständig steigender Energiekosten nicht ein Umdenken gefragt? Muss sich nicht die regionale Infrastrukturpolitik völlig neu orientieren?
"Global denken ,Lokal handeln" - Hinter diesen Stichworten verbirgt sich ein Stück Weltsicht, die Erklärungen dafür bieten kann, weshalb solche Projekte, wie der Bau einer A22 einerseits von Befürwortern gewünscht, von uns aber abgelehnt wird.
Der Globale Markt: Wir leben in einer Welt, in der Güter von A nach B transportiert werden, unter Ausschaltung der Kostenwahrheit, wie es die österreichische Studien nennt. Einbezogen in diese weltweiten Warenströme wird weder Natur noch Mensch. Es zählt nur der Profit. So hat sich eine aberwitzige Logistik entwickelt, die nicht mehr zu akzeptieren ist, weil weltweit Ressourcen brutal ausbeutet werden zu Lasten von Mensch und Natur.
Es ist nicht zu verstehen, dass ein Joghurtbecher statistisch gesehen 1000 km hinter sich hat, bevor er in einem Supermarktregal steht, das Oberhemd durch halb Europa gekarrt wird, bis es im Handel landet, die Krabben aus Büsum in Marokko gepuhlt werden, die Kartoffeln in Polen gewaschen werden oder das Neuseeländische Lammsteak billiger ist, als das Schaffleisch vom regionalen Anbieter. Das ist aber nur möglich, weil unvorstellbare Massen an Gütern per Verkehr zu einem Spottpreis um die Welt zirkulieren, oder wenn die Lagerhaltung von Großindustrien auf der Straße stattfindet. Die Logistik- sprich Straßen ect.- haben wir zu zahlen (Projekt A22), der Staat; die volkswirtschaftlichen Schäden werden aber nicht in diese "Wahnsinnslogistik" mit eingerechnet.
Deshalb muss eine andere Infrastrukturpolitik her. Eine andere Infrastrukturpolitik heißt:
Einen völlig anderen Ansatz der Regionalförderung. Bisher heißt es: Um die Infrastruktur in einer Region zu stärken, wird die Summe X für den Straßenbau bereitgestellt. Dabei wird in einer Nutzen-Kosten-Analyse berechnet, welche Straße als erste, welche als zweite usw. realisiert wird. Künftig sollte es heißen: Es wird - wie bisher - die Summe X bereitgestellt. Aber dann wird, zusammen mit den Entscheidungsträgern in der Region geprüft, in welcher Verwendung das Geld den höchsten Nutzen erzielt.
Das kann vielleicht ein überbetriebliches Ausbildungszentrum in der Region sein. An zweiter Stelle steht möglicherweise eine Strukturhilfe für Betriebe aus einer gefährdeten Branche. Drittens wäre eine Vermarktungshilfe für regionale Produkte denkbar, viertens der Bau einer Straße, fünftens die Schaffung eines Gründerzentrums für junge Unternehmen usw.
Die reformierte Infrastrukturpolitik würde also nicht automatisch Geld in den Bau immer perfekterer Straßen stecken, sondern die Möglichkeiten zur Stärkung einer Region auf breiter Basis untersuchen.
Das heißt, der Straßenbau muss sich im Wettbewerb mit anderen Infrastrukturmaßnahmen messen. Wenn dabei der Straßenbau den höchsten Nutzen erbringt, dann soll er natürlich auch realisiert werden. Bringt jedoch eine andere Investition mehr für die Region, dann hat eben diese den Vorrang.
Voraussetzung für dieses neue Instrument der Regionalförderung muss deshalb natürlich auch eine Änderung der Praxis der verschiedenen Töpfe im Haushaltswesen sein. Rechtlich ist dies kein Problem - politische Mehrheiten für das neue Instrument zu finden wird, vorsichtig ausgedrückt, allerdings noch mit gewissen Schwierigkeiten verbunden sein. Aber angesichts der riesigen Finanzprobleme der öffentlichen Haushalte könnte diese neue Form der Regionalförderung vielleicht doch schneller zu einer echten Alternative werden, als man sich das im Augenblick vorstellen kann.
Schauen wir uns um, schauen wir in andere Regionen und Länder, es gibt eine Vielzahl von Beispielen, die uns aufzeigen, was eine nachhaltige Regional- und Infrastrukturpolitik sein kann. Wir müssen das Rad nicht immer wieder neu erfinden.
Wir müssen handeln, politisch... und auf breiter Basis Widerstand leisten. Denn Projekte wie die A22 werden nur politisch entschieden und nicht mit Fach- und Sachverstand. Das bestätigten uns viele Fachleute, die als Experten an diesem Projekt mitarbeiten.
Wir müssen politisch handeln, denn nur so können wir etwas bewirken. Deshalb, sagen sie ihren Vertretern der Politik aus Kommunen, Kreis- Landes - und Bundespolitik, dass wir eine andere Verkehrspolitik wollen, dass wir eine andere Regionalpolitik wollen, die unsere Region stärkt und weiterentwickelt.
Die A22 wird dieses aus den von uns ausgeführten Gründen nicht erfüllen können.
Hierzu möchte ich eine Studie aus Österreich in ihren Kernaussagen zitieren:
Die vorliegende Studie, ....kommt zu folgenden Schlüssen:
...... Die These, dass der Bau von Straßen der regionalen Wirtschaftsentwicklung und damit der Beschäftigung zugute kommt, wird in der Regionalwissenschaft seit über einem Vierteljahrhundert angezweifelt. Es gibt keinerlei gesicherte Erkenntnisse in dieser Richtung. Die These muss von daher als widerlegt gelten.
..... Die jüngsten Entwicklungen in Österreich, der BRD und der EU zeigen eine Entkopplung zwischen Verkehrswachstum und Beschäftigungswachstum bzw. Realeinkommenswachstum.
.... Für die Prognose der zukünftigen Entwicklung finden sich eine Reihe von Argumenten, die darauf hinweisen, dass die Globalisierung der Ökonomie zu einer grundlegenden Gefährdung unserer Gesellschaften führen kann. Sollte dies zutreffen, so wäre eine durch den Ausbau großräumiger Infrastrukturen hervorgerufene Senkung der Transportwiderstände kontraproduktiv: Sie würde den Druck auf die Regionen und damit die Beschäftigungsprobleme erhöhen.
.... Für den Fall, dass der Infrastrukturausbau mit den unmittelbaren Beschäftigungswirkungen begründet wird, so ist darauf hinzuweisen, dass in anderen Bereichen wesentlich höhere Beschäftigungseffekte zu erwarten sind, die zudem nicht mit Umweltzerstörung erkauft werden.
.... Aus dem Bereich nachhaltigen Wirtschaftens gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten , die das Verkehrsproblem durch eine Regionalorientierung nicht nur grundsätzlich lösen können, sondern darüber hinaus Arbeitsplätze schaffen und sichern können. Sie ermöglichen eine Entwicklung, in der die Bevölkerung nicht zum Opfer übermächtiger Verkehrsströme oder internationaler Wirtschaftsbeziehungen wird, sondern als Gestalter den Kurswechsel in Richtung nachhaltigen Wirtschaftens vorantreiben kann.
... Aus alledem ist die Schlussfolgerung zu ziehen, dass die Debatte um die externen Kosten des Verkehrs um die ökonomischen und gesellschaftlichen Kosten erweitert werden muss.
.... Die Kommunen, Regionen und Länder stehen damit vor einer zentralen Frage: will man mit den knapper werdenden Geldern weiterhin Straßen bauen oder will man die Wirtschaft fördern?
Zu gleichen Ergebnissen kommen sowohl eine Vielzahl weiterer europaweiter Studien als auch jüngste Studien aus Deutschland von Prof. Dr. Gather aus Erfurt und eine Studie aus diesem Jahr des Wissenschaftszentrums Berlin mit den beiden Verkehrswissenschaftlern Prof. Dr. Knie und Dr. Canzler. Ich möchte auf diese Studien verweisen, um aufzuzeigen, dass unsere Gegnerschaft sich auch auf diesen wissenschaftlichen Hintergrund stützt.
Derzeit werden die verschiedenen Trassenführungen diskutiert, eine Variante soll südlich von Loxstedt nur unweit von den Ortschaften Bexhövede und Stinstedt Richtung Bremervörde führen. Welche Rückmeldungen erhalten Sie aus der Bevölkerung auf ihren Informationsveranstaltungen?
Unsere Veranstaltungen sind gut besucht. Mit 150 bis 200 Zuhörern müssen wir derzeit immer rechnen. Besonders fällt die Betroffenheit auf, die da ist, weil Menschen sich zum ersten Mal real mit diesem Autobahnprojekt auseinander setzten. Unsere vorgetragenen Argumente bewirken ein Nachdenken über dieses Projekt, denn bisher verfolgten viele nur die Pro Argumente aus lokaler Presse und ihrer Landes-, Kreis- und Lokalpolitiker. Und was die sagen, muss ja wohl so stimmen...
Unsere Argumente erfahren viel Zustimmung und in unserem Bereich formieren sich die Menschen, die Widerstand leisten wollen. Stellungnahmen und Ratsbeschlüsse aus einer zunehmenden Zahl von Ortsräten an den Trassenverläufen signalisieren auch, dass die Menschen dieser Region diese Autobahn nicht haben wollen. Ob Oerel, Basdahl, Hipstedt, Kirchwistedt, Frelsdorf, Loxstedt, aber auch Ringstedt und Bederkesa, zwischen Westerstede im Westen bis Himmelpforten an der Elbe formiert sich der Widerstand. Wir als BI´s wollen dieses Widerstand vernetzen und und dieses Wahnsinnsprojekt verhindern.
Als Vertreter der Bürger-Initiative A22-Nie sprechen Sie sich vehement gegen die Küstenbahn aus. Welches sind Kernargumente, die gegen die Küstenautobahn sprechen?
1. Das festgestellte Kosten-Nutzenverhältnis ist für die A22/ A20 extrem ungünstig. Diese Planung ist mit Abstand die teuerste und hat dabei die geringste Verkehrswirksamkeit. Wegen dieser enormen Ineffizienz und in Anbetracht des mit bis zu 60 Mrd. € hoffnungslos unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplans ist die weitere planerische Untersuchung nicht zu rechtfertigen.
2. Der von einigen Lokalpolitikern propagierte wirtschaftliche Nutzen für die Region durch die A22/ A20 ist sachlich nicht fundiert. Es gibt keine Studien, die eine wirtschaftliche Entwicklung durch Autobahnen in ländlichen Regionen nachweisen. Vielmehr ist genau das Gegenteil der Fall. Ortsansässige Betriebe werden durch steigenden Konkurrenzdruck geschwächt, Arbeitsplätze können verloren gehen und Neuansiedlungen von Industrie und Gewerbebetrieben sind durch die A22 nicht zu erwarten
3. Die A22 zerschneidet einzigartige Landschaften von hohem ökologischen Wert. Sie ist ausschließlich Neubaustrecke, die auf bisher naturnahen Gebieten erhebliche Flächen versiegeln wird. Diese gelten als "schützenswerte unzerschnittene Räume" (Bewertungskriterium im Bundesverkehrswegeplan) und werden unwiderruflich zerstört
4. Etwa 50 Tier- und Pflanzenarten, die durch die "Rote Liste" als hoch schützenswert eingestuft sind, leben in der Region der A22/ A20. Durch den Autobahnbau ist ihr Lebensraum bzw. Rückzugsgebiet stark gefährdet.
5. Die "wirksame Entlastung der Hamburger Elbquerungen" als ein wesentliches Planungsziel für den Bau der A22/ A20 wird nicht erreicht. Der Entlastungseffekt ist so minimal, dass die immensen Baukosten nicht gerechtfertigt sind und die Trassierung für jeden Privatinvestor durch das äußerst geringe Verkehrsaufkommen absolut uninteressant ist.
6. Durch den zu erwartenden Autobahnzugangsverkehr und durch MAUT-Flüchtlinge kommt es zu unzumutbaren Mehrbelastungen durch erhöhtes Verkehrsaufkommen für die Anwohner und Nutzer der Bundes -und Kreisstraßen entlang der Trassen .
7. Eine durch Landwirtschaft geprägte Kulturlandschaft wird zerstört: Wertvolle landwirtschaftliche Flächen gehen verloren, landwirtschaftliche Betriebe werden vernichtet und eine zukunftsorientierte Entwicklung ist den wenigen verbleibenden Betrieben nicht mehr möglich.
8. Die A22 verliefe in einem verkehrlich wenig belasteten Gebiet. Durch den Transitverkehr der A22/ A20 und den im erheblichen Umfang entstehenden induzierten Verkehr, verliert die Region ihre wesentlichen Qualitäten: Die Möglichkeit des ruhigen, naturnahen Lebens mit relativ guter Anbindung an die Großstädte Bremen oder Hamburg. Der gerade aufkeimende "sanfte Tourismus", der die Unzerstörtheit der Landschaft zur Voraussetzung hat, würde im Keim erstickt
9. Durch die dramatische Zunahme der Lärmemission in einem bisher gering belasteten Gebiet wird eine massive Gesundheitsgefährdung erwartet. Die Einzigartigkeit der Region als Lebens- und Wohngebiet wird zerstört. Ein wirksamer Lärmschutz ist rechtlich und faktisch unmöglich.
10. Die Fahrtzeiten in das Zentrum Hamburg werden sich nicht nennenswert verkürzen. Durch das Nadelöhr Elbtunnel und die langwierige Einfahrt über die A23 (ab Elmshorn) wird sich die Fahrtzeit um maximal 10 Minuten verringern. Bei einer teilweisen Privatfinanzierung mit MAUT -Stationen, würden enorme Gebühren entstehen und die Fahrtzeit würde sich sogar verlängern.
Was kommt auf die im Raum Loxstedt/Beverstedt lebenden Menschen zu?
Einmal wird dieses Projekt unwiederbringlich unsere Landschaft zerstören. Wir leben in einer noch relativ großräumig unzerschnittenen Region. Was das für Natur, Mensch und Tier bedeutet ist nur unzureichend abzuschätzen. Autobahn zerstört Lebensräume, Wildwechsel, FFH-Gebiete, Grundwasserbewegungen, Wanderwege, Fahrradwege, Landschaftsbild, Landmaschinenstraßen, Geländenutzung, Nachbarschaften. Landwirtschaft ist in ihrer Existenz bedroht.
Autobahn zerstört Umwelt, das Kleinklima wird gestört, Lärm und Abgase und Schadstoffe belasten das weitere Umfeld. Unfälle mit Gefahrengut können unter Umständen unvorhersehbare Folgen haben. Konkret auf Loxtedt/Beverstedt bezogen wird das alles sehr ortsnah zutreffen.
Die parallel zur Autobahntrasse führenden Kreis und Bundesstrassen werden vielleicht nicht mehr zu queren sein, weil die mautflüchtigen Verkehre hier fahren. Der Lärm, der bei bis etwa 70 db liegen kann bei Tag bei Nacht, schafft einen Lärmkorridor entlang der Trasse.
Im Sommer das Fenster zu öffnen und die Ruhe unserer Landschaft zu genießen, wird endgültig der Vergangenheit angehören. Es werden Verkehre angezogen, die wir bisher nicht in unserer Region hatten, denn es ist eine Transitstrecke sprich, es sind keine Versorger die die Region ansteuern, sondern Güter sollen schneller von A nach B befördert werden. Das Leben entlang der Trasse wird sich radikal verändern. Mit unserer Lebensqualität, die wir in unserer Region schätzen, wird es vorbei sein. Und für was das Alles. Die angeblichen Vorteile wiegen bei weitem nicht die Nachteile für unsere Region auf.
Das Cuxland ist stark vom Tourismus abhängig. Welche Folgen hätte der Bau der Küstenautobahn?
Dazu Prof.Dr. Gather: Wenn die Wirtschaft ohnehin Probleme hat, verstärken die sich durch die bessere Anbindung. Für Regionen mit starkem Tourismus ist eine Autobahn sogar oft tödlich.
Und weiter Professor Dr. Gather sinngemäß auf einer Veranstaltung in Bederkesa im letzten Herbst: Der Elbe-Weserraum ist europaweit eine Randlage. Und diese Randlage wird sich durch eine Transitstrecke (sprich die A22) nicht verändern. Im Gegenteil. Die Verkehre werden verstärkt an ihnen vorbeirauschen. Wer wird ins Cuxland abbiegen, wenn er rascher nach Skandinavien oder an die Ostsee kommt?
Sie bezweifeln auch die Finanzierbarkeit der A 22. Was halten Sie von der Idee, aufgrund leerer Kassen in Niedersachsen die benötigten Mittel zu je einem Drittel durch Land, Kreise und die Wirtschaftsunternehmen selbst aufzubringen?
Bundesautobahnen sind Aufgabe des Bundes und dieser muss diese finanzieren. Das ist zumindest bis heute der Fall. Ansonsten müssten gesetzliche Änderungen her. Und ob die Länder diese Finanzierungen übernehmen, ist zu bezweifeln. Im übrigen hat der Bund bisher die A22 nicht in den Bedarf des vorrangigen Baues eingestellt ,weil er dieses Projekt einer Transitstrecke auf Grund der ungünstigen Bewertungen für nicht notwendig hält.
Land und die Kreise wie Kommunen sind faktisch pleite. Auch der Bund hat keine entsprechenden Ressourcen. In den kommenden Jahrzehnten werden die Gelder aus dem Bundesverkehrswegeplan wohl ausschließlich für den Erhalt bestehender Infrastrukur auszugeben sein.
Dringend nötig sind aber auch Investionen in andere Bereiche wie Kindergärten, Schulen und Bereiche der weiteren öffentlichen Daseinsvorsorge und nicht in überflüssige Verkehrsprojekte.
So will den auch Minister Hirche aus Niedersachsen die A22 privat bzw. mit Mauteinnahmen finanzieren. Das würde bedeuteten, dass bei äußerst günstiger Kalkulation je Fahrt und Fahrzeug eine Maut von 25 € anfallen würde.
Und weiter dazu Prof.Dr. Gather, Verkehrswissenschaftler aus Erfurt: Es ist einfach kein Geld für neue Straßenprojekte mehr vorhanden. Selbst bei privaten Betreibermodellen zeigt sich: Es rechnet sich nicht, weil die Verkehrsnachfrage zu schwach ist, siehe die Warnow-Querung in Rostock. Auf den großen Korridoren, die vielleicht wirtschaftlich betrieben werden könnten, sind die Autobahnen zudem längst gebaut.
Und zur Maut und privaten Finanzierung stellt Prof. Dr. Gather im Zusammenhang mit der A20 (Ostseeautobahn) fest: Betriebswirtschaftlich rechnet sich die A20 nicht. Auf ihr fahren heute etwa 10.000 Fahrzeuge pro Tag - das rentiert sich kaum, für eine Refinanzierung wären aber etwa 50.000 nötig.
Bei Projekten wie diesem handelt es sich stets um politische Entscheidungen, eine regionalwirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse würde negativ ausfallen. Die Forschung ist sich einig darin, dass Autobahnen keine positiven Impulse für die Wirtschaft auslösen. Es handelt sich um riesige Investitionen vor Ort. Wer bösartig ist, könnte jedoch auch vorschlagen, für dasselbe Geld ein Loch zu graben und es wieder zu füllen. In Wirklichkeit wird mit den Millionen nur die Hilfslosigkeit der Wirtschaftspolitiker kaschiert. Man weiß einfach nicht, was man den Regionen sonst anbieten soll. Aus meiner Sicht handelt es dabei meist um reinen Aktionismus.
Die Befürworter fordern die A 22, um den Elbe-Weser-Raum, der sich bisher in verkehrlicher Randlage befindet, an die Märkte in Osteuropa oder Skandinavien anzubinden. Wenn man nur mal nach Hamburg schaut, das kurz vor dem Verkehrskollaps steht. Welche alternativen Lösungsansätze sehen Sie für eine positive Entwicklung unserer Region?
Einmal habe ich ausgeführt, dass sich durch eine Transitstrecke die Randlage unseres Gebietes nicht verbessern wird und eine Anbindung an die Märkte in Osteuropa und Skandinavien eher zum Nachteil für die Region gereicht. Welcher Handwerker und Mittelständler aus unserer Region will seine Geschäfte in Skandinavien oder Osteuropa machen?
Eher werden ... Regionen mit hohem wirtschaftlichen Wachstum weiter expandieren, weil der Raumwiderstand erheblich gesunken ist. Aus strukturschwachen Räumen werden entleerte Räume...während die Zentren A oder B weiter wachsen und sich flächenmäßig zu einem Siedlungsbrei ausdehnen. Aus einer gut gemeinten Infrastrukurpolitik wird eine verkehrte... Zit.: Prof.Knie und Dr.Canzler
Mit dieser Autobahn werden die verkehrlichen Probleme Hamburgs also wohl nicht unbedingt entschärft werden. Denn so Prof Dr.Gather: ... Hamburg ist eigentlich eher ein Eisenbahnhafen. Da sollte man, wenn überhaupt, über eine neue Schienenstrecke nachdenken.
Insgesamt muss unseres Erachtens über eine andere Regionalpolitik nachgedacht werden und damit komme ich zu ihrer letzten Frage.
Schauen wir in die Zukunft. Ist angesichts ständig steigender Energiekosten nicht ein Umdenken gefragt? Muss sich nicht die regionale Infrastrukturpolitik völlig neu orientieren?
"Global denken ,Lokal handeln" - Hinter diesen Stichworten verbirgt sich ein Stück Weltsicht, die Erklärungen dafür bieten kann, weshalb solche Projekte, wie der Bau einer A22 einerseits von Befürwortern gewünscht, von uns aber abgelehnt wird.
Der Globale Markt: Wir leben in einer Welt, in der Güter von A nach B transportiert werden, unter Ausschaltung der Kostenwahrheit, wie es die österreichische Studien nennt. Einbezogen in diese weltweiten Warenströme wird weder Natur noch Mensch. Es zählt nur der Profit. So hat sich eine aberwitzige Logistik entwickelt, die nicht mehr zu akzeptieren ist, weil weltweit Ressourcen brutal ausbeutet werden zu Lasten von Mensch und Natur.
Es ist nicht zu verstehen, dass ein Joghurtbecher statistisch gesehen 1000 km hinter sich hat, bevor er in einem Supermarktregal steht, das Oberhemd durch halb Europa gekarrt wird, bis es im Handel landet, die Krabben aus Büsum in Marokko gepuhlt werden, die Kartoffeln in Polen gewaschen werden oder das Neuseeländische Lammsteak billiger ist, als das Schaffleisch vom regionalen Anbieter. Das ist aber nur möglich, weil unvorstellbare Massen an Gütern per Verkehr zu einem Spottpreis um die Welt zirkulieren, oder wenn die Lagerhaltung von Großindustrien auf der Straße stattfindet. Die Logistik- sprich Straßen ect.- haben wir zu zahlen (Projekt A22), der Staat; die volkswirtschaftlichen Schäden werden aber nicht in diese "Wahnsinnslogistik" mit eingerechnet.
Deshalb muss eine andere Infrastrukturpolitik her. Eine andere Infrastrukturpolitik heißt:
Einen völlig anderen Ansatz der Regionalförderung. Bisher heißt es: Um die Infrastruktur in einer Region zu stärken, wird die Summe X für den Straßenbau bereitgestellt. Dabei wird in einer Nutzen-Kosten-Analyse berechnet, welche Straße als erste, welche als zweite usw. realisiert wird. Künftig sollte es heißen: Es wird - wie bisher - die Summe X bereitgestellt. Aber dann wird, zusammen mit den Entscheidungsträgern in der Region geprüft, in welcher Verwendung das Geld den höchsten Nutzen erzielt.
Das kann vielleicht ein überbetriebliches Ausbildungszentrum in der Region sein. An zweiter Stelle steht möglicherweise eine Strukturhilfe für Betriebe aus einer gefährdeten Branche. Drittens wäre eine Vermarktungshilfe für regionale Produkte denkbar, viertens der Bau einer Straße, fünftens die Schaffung eines Gründerzentrums für junge Unternehmen usw.
Die reformierte Infrastrukturpolitik würde also nicht automatisch Geld in den Bau immer perfekterer Straßen stecken, sondern die Möglichkeiten zur Stärkung einer Region auf breiter Basis untersuchen.
Das heißt, der Straßenbau muss sich im Wettbewerb mit anderen Infrastrukturmaßnahmen messen. Wenn dabei der Straßenbau den höchsten Nutzen erbringt, dann soll er natürlich auch realisiert werden. Bringt jedoch eine andere Investition mehr für die Region, dann hat eben diese den Vorrang.
Voraussetzung für dieses neue Instrument der Regionalförderung muss deshalb natürlich auch eine Änderung der Praxis der verschiedenen Töpfe im Haushaltswesen sein. Rechtlich ist dies kein Problem - politische Mehrheiten für das neue Instrument zu finden wird, vorsichtig ausgedrückt, allerdings noch mit gewissen Schwierigkeiten verbunden sein. Aber angesichts der riesigen Finanzprobleme der öffentlichen Haushalte könnte diese neue Form der Regionalförderung vielleicht doch schneller zu einer echten Alternative werden, als man sich das im Augenblick vorstellen kann.
Schauen wir uns um, schauen wir in andere Regionen und Länder, es gibt eine Vielzahl von Beispielen, die uns aufzeigen, was eine nachhaltige Regional- und Infrastrukturpolitik sein kann. Wir müssen das Rad nicht immer wieder neu erfinden.
Wir müssen handeln, politisch... und auf breiter Basis Widerstand leisten. Denn Projekte wie die A22 werden nur politisch entschieden und nicht mit Fach- und Sachverstand. Das bestätigten uns viele Fachleute, die als Experten an diesem Projekt mitarbeiten.
Wir müssen politisch handeln, denn nur so können wir etwas bewirken. Deshalb, sagen sie ihren Vertretern der Politik aus Kommunen, Kreis- Landes - und Bundespolitik, dass wir eine andere Verkehrspolitik wollen, dass wir eine andere Regionalpolitik wollen, die unsere Region stärkt und weiterentwickelt.
Die A22 wird dieses aus den von uns ausgeführten Gründen nicht erfüllen können.
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